宜氢则氢
，
，宜电则 电，，，，商用车氢电互补，，
，，长途重载领域向氢能倾斜
。
。我国商用车存在较大减碳潜力，，截至2022 年底，，商用车保有量占汽车总量约15.6%
，，，
，对应年碳排放占比60%；其中重型货车保有量占比仅3%，，，，但年碳排放占汽车总量44.7%，，，，新能源重卡推广对降低交通领域碳排放重要性凸显。。回顾新能源商用车发展历程
，，纯电客车发展态势良好；重卡纯电路线受阻
，，，，换电路线起势，，，，氢能重卡处于商业化初期。。相比纯电动车，
，，，氢能汽车在能量密度
、
、续航里程、、、补能时间、
、工作环境、、金属资源等方面具备优势，，，适宜在长途重载领域及三北地区对电动商用车形成补充。。。
。目前我国氢能应用在交通领域侧重商用车，，氢燃料电池汽车中重型化特征逐渐明显，，2022 年FCEV 中重型货车占比47.7%（终端销售口径）
。。目前氢能重卡在钢铁
、、、、焦炭、、、
、矿山、
、、港口等短倒运输场景经济效益逐渐清晰，
，，，在长途重载领域优势显著，，，市场化潜力渐显，
，，行业推广提速，，，，我们预计2023/2024/2025 年国内氢能重卡销量为0.48/1.2/2.7 万辆。
。。

“以奖代补”，
，国产化浪潮来袭。。
。2020 年后国内推出“以奖代补”政策，，，并启动 3+2 城市示范群，，，旨在构建国内燃料电池产业链，，，
，实现核心技术及关键部件国产化，，，并将产业支持政策主导权下放
。。非示范城市纷纷呼应氢能产业发展
，，，，我们预计2025 年国内FCEV 保有量达8 万辆。。
。。

晨光熹微
，，
，氢能重卡经济性已现
。。。目前氢能汽车整车成本偏高，，，主要系部分关键零部件依赖进口，，，行业规模偏小造成。。。“以奖代补”政策加速推动关键零部件国产化进程，
，
，膜电极核心零部件催化剂
、、碳纸
、、、
、质子交换膜分别有望在2024/2024/2025 年实现国产替代
。。。行业对燃料电池降本较为乐观，
，，，亿华通预计在十万台规模下，
，，燃料电池系统售价1000 元/kw
。
。。

“规模化”+“国产化”有望带动整车购置成本大幅下降，，，，飞驰汽车预计2025年氢能重卡或与纯电动重卡平价，
，，，49 吨燃料电池重卡整车成本降至70-80 万元，，，补贴后购置成本跟柴油重卡相比极具竞争力。
。。运营端，，加氢价格和百公里氢耗仍有较大下探空间。。山西、、、、内蒙等省份兼具低成本氢源及大宗产品运输需求，，，有望打造无补贴下的氢车商业场景，
，
，，促进产业链正向循环。
。。考虑补贴情况
，，，
，我们预计35 元/kg 氢气价格下，
，，氢能重卡TCO有望在2024 年实现氢油平价，，2025 年实现氢电平价。
。

风险提示：燃料电池汽车降本及推广不及预期风险，，燃料电池汽车技术进步不及预期风险，，
，加氢站等配套设施建设不及预期风险
，，，加氢零售价下降不及预期风险
。。。。

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转自东北证券股份有限公司 研究员：周颖/胡易琛

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